A hores d’ara, la
xarxa catalana d’alta velocitat està formada per dues línies: la línia
explotada per l’empresa estatal ADIF que comunica Lleida amb Tarragona, Barcelona,
Girona i Figueres; i la línia internacional explotada per la concessionària
transnacional TP Ferro que travessa la frontera francesa enllaçant Figueres amb
Perpinyà. Igualment, d’aquí a pocs mesos serà inaugurat el nou enllaç del Corredor
Mediterrani entre les estacions de Camp de Tarragona i Vandellòs, cosa que
permetrà donar un pas més en les comunicacions amb el llevant peninsular. Amb
aquesta darrera incorporació ens trobarem davant d’una moderna xarxa d’alta velocitat encara inacabada que
malgrat això ja ha viscut una peculiar història.
Tren d'alta velocitat de la sèrie 100 a la sortida sud
de Barcelona efectuant un servei AVE entre Madrid i Marsella.
Foto Joan C.
Salmerón (09.2015)
Dels inicis al renaixement del ferrocarril
La connexió de
Barcelona amb Europa mitjançant el ferrocarril sempre ha estat una necessitat
de la societat i la indústria de Catalunya i, de fet, la construcció del primer
ferrocarril entre Mataró i Barcelona a l’any 1848, malgrat fer-se amb l'ample
de via espanyol de 1.668 mm o sis peus castellans (una mala decisió que
aïllaria la Península Ibérica durant un segle i mig), va projectar-se mirant
cap al continent, arribant fins a l'estació de Portbou l'any 1878 on l'enllaç
fronterer es realitzava mitjançant un transbordament. En les dècades següents van
sorgir nous projectes per comunicar Barcelona i el seu port amb la resta del
continent, com la instal·lació d’un tercer carril entre la ciutat comtal i
Puigcerdà o la prolongació de la xarxa suburbana dels Ferrocarrils de Catalunya
(xarxa Barcelona-Vallès) vers Europa amb nous traçats per Ripoll i Puigcerdà.
Però cap d’ells es portaria a terme i acabarien perduts en l’oblit a mitjans
del segle XX, vivint l’època més dura que els ferrocarrils han viscut a Catalunya.
Com explica en Pere Macias al seu llibre “Via ampla, ment estreta”, també va
ser oblidat l’innovador projecte que al 1975, època de renaixement ferroviari i
sorgiment de l’alta velocitat, l’Estat Espanyol va redactar per comunicar
Madrid amb Barcelona i la frontera francesa. Els estudis sobre aquest nou tipus
de ferrocarril no serien ampliats fins a la dècada dels vuitanta quan la
Generalitat de Catalunya va redactar el "Estudio de factibilidad de una
conexión ferroviraria de ancho internacional entre la frontera francesa y
Barcelona" i d’altres projectes per comunicar Barcelona amb França. Però
malgrat això, i després de qüestionables
decisions polítiques, l’alta velocitat va haver d’esperar unes quantes
dècades més per travessar la frontera mentre veia com es construïa primer la
línia entre Madrid i Sevilla.
Un tren de treballs durant la construcció de la línia
Madrid-Lleida a l'estació de Calatayud.
Foto C. Salmerón (11.2002). Arxiu
Salmerón
Els anys 80 i l’arribada de l’alta velocitat a
Catalunya
Així, a finals de
la dècada dels vuitanta es concretarien els primers plans per a la construcció
d’una línia d’alta velocitat entre Madrid i Barcelona, en un primer moment com
una ampliació de la línia ferroviària existent i finalment com una línia
completament nova. Però no seria fins a l’any 1997 quan a la recent creada
Gestor de Infraestructuras (GIF, posteriorment ADIF) li seria encomanat la
construcció i gestió de la nova línia que seria inaugurada entre Madrid i
Lleida el 10 d’octubre del 2003. L’endemà els trens de la sèrie 100 construïts
per Alstom al 1991 i provinents de la línia Madrid-Sevilla efectuarien els
primers serveis amb passatgers.
Un dels primers trens AVE que van arribar a l'estació
de Lleida-Pirineus.
Foto Joan C. Salmerón (11.2003)
La construcció de
la línia en direcció Tarragona, sobretot en la seva travessia per la serra de
Montblanc i La Riba, trobaria molts problemes i malgrat les previsions inicials
aniria acumulant molt retard. Així, al maig de 2006, es decidiria crear un nou
servei de trens d’ample variable, que es denominaria Alvia, per unir Barcelona
amb Madrid mitjançant la línia d’ample ibèric entre Barcelona i Puigverd, on
s’ubicaria un canviador d’ample de via, i entre Puigverd i Lleida entrant en
servei un nou tram d’alta velocitat. Salvats els problemes en la construcció,
la línia fins a Camp de Tarragona seria inaugurada el 18 de desembre de 2006
entrant en servei amb viatgers al dia següent, tot i que des d’una setmana abans
alguns trens de viatgers ja circulaven de forma esporàdica per aquest nou enllaç.
Aquesta inauguració també va incloure l’obertura del tram des de l’estació de
Camp de Tarragona fins a Roda de Bera, on s’havia ubicat un altre
intercanviador d’ample de via que permetia connectar la nova línia amb la línia
tradicional d’ample ibèric.
De la mateixa
manera, les obres van continuar direcció Barcelona i la frontera francesa, no
sense abans patir un greu contratemps quan una part del túnel d’accés a la
ciutat de Barcelona des del sud, a les proximitats de Bellvitge, va enfonsar-se
provocant afectacions en el trànsit ferroviari de les xarxes de Ferrocarrils de
la Generalitat de Catalunya i, sobretot, de Rodalies que van allargar-se durant
setmanes. El 20 de febrer de 2008 la línia finalment entraria en servei quan a
les sis del matí el primer tren d’alta velocitat va sortir des de Barcelona
vers Madrid sense que se celebrés cap acte oficial. És, probablement, l’única
inauguració ferroviària important de l’Estat Espanyol a la qual no ha assistit
cap autoritat.
Primer servei d'alta velocitat amb viatgers a
l'estació de Barcelona-Sants.
Foto Joan C. Salmerón (20.02.2008)
Una vegada l’alta
velocitat havia arribat a Barcelona, la màxima prioritat seria el seguiment de
les obres cap a Europa, que continuarien a bon ritme direcció Figueres mentre
paral·lelament es trobava solució a la problemàtica que suposava la construcció
d’un túnel transnacional. Així, a l’any 2003 es va decidir adjudicar a la
societat concessionària transnacional TP Ferro la construcció, manteniment i
explotació de l’esmentat túnel transfronterer (de 8 quilómetres) així com de la
línia entre Figueres i Perpinyà (de 44 quilòmetres) durant 50 anys. La nova
empresa va construir amb celeritat i sense problemes significatius les
infraestructures i instal·lacions de manera que el 19 de desembre de 2010 la
nova línia va ser inaugurada amb la sortida del primer tren TGV de l’estació de
Figueres en direcció París. Catalunya es comunicava així, finalment, amb França
mitjançant l’ample de via europeu un segle i mig després de la redacció dels
primers plans. El mateix dia va establir-se un nou servei de trens directes per
la línia convencional d’ample ibèric entre l’estació de Sants i Figueres-Vilafant
permetent el transbordament entre Barcelona i el nou servei ferroviari.
Tren inaugural de la nova línia de TP Ferro a
l'estació de Perpinyà provinent de l'estació de Figueres.
Foto Joan C. Salmerón
(19.12.2010)
Dos dies després,
el 21 de desembre de 2010, va sortir de Barcelona el primer tren de mercaderies
d’ample europeu alhora que es posava en servei el tram d’alta velocitat entre
Mollet de Vallès i Girona-Sud. El fet va ser possible gràcies a que, degut a
l’urgent necessitat de donar sortida a les mercaderies provinents del Port de
Barcelona a través de l’ample de via continental i aprofitant l’avanç de les
obres en determinades seccions de la línia Barcelona-Figueres (evitant
principalment els túnels urbans de Barcelona, Montcada i Girona), uns mesos
abans s’havia pres la decisió d’instal·lar un tercer carril en les línies d’ample
ibèric que discorren per la circumval·lació ferroviària de Barcelona pel Vallès
(des de l’estació de Barcelona-Morrot al Papiol i fins a Mollet del Vallès) i
entre Girona-Sud i Figueres.
Primer tren de mercaderies d'ample europeu que
arribava a Barcelona.
Foto Joan C. Salmerón (21.12.2010)
Finalment, una
vegada finalitzats els grans túnels urbans de Barcelona, Montcada i Girona, el
8 de febrer del 2013 va inaugurar-se la línia definitiva entre Barcelona Sants,
Girona i Figueres, circulant pel traçat definitiu entre Barcelona Sants i Mollet
i entre Girona Sud i Figueres, comunicant des de llavors les quatre capitals
catalanes mitjançant un nou servei d'alta velocitat denominat Avant.
Inauguració de la nova línia d'alta velocitat entre
Barcelona Sants, Girona i Figueres.
Foto Joan C. Salmerón (08.01.2013)
Posteriorment, i
gràcies a l’acord entre els diferents governs, al desembre del 2013, per tal
d’evitar la incomoditat del transbordament a l’estació de Figueres-Vilafant, va
decidir-se configurar uns nous serveis directes entre la Península Ibèrica i
França. Concretament, amb l’arribada dels TGV francesos provinents de París
fins a Barcelona i dels AVE espanyols provinents de Madrid fins a les ciutats
de Marsella, Toulouse i Lyon.
Sortida d'un dels primers trens TGV francesos des
de Barcelona en direcció París.
Foto Joan C. Salmerón (12.2013)
El futur: el Corredor Mediterrani
Així, una vegada
materialitzada la connexió de Barcelona i el centre peninsular amb Europa
mitjançant l’ample de via europeu i donant sortida vers al nord a les
mercaderies provinents del Port de Barcelona, la prioritat avui (arrossegada
des de fa dècades) en matèria d’infraestructures és la construcció del Corredor
Mediterrani que, amb la propera finalització del tram d’ample convencional
entre les estacions de Camp de Tarragona i Vandellòs, entrarà en un nou
escenari. La posada en servei aquest 2016 d’aquest nou enllaç suposarà un petit
però important pas en la continuació d’aquesta xarxa que ha d’unir el sud de la
Península Ibèrica i els ports del Mediterrani amb el trànsit provinent del nord
d’Àfrica i la resta d’Europa per l’important nus de comunicacions mediterrànies
que és i històricament ha estat sempre Barcelona.
Obres del Corredor Mediterrani entre Vandellos i Camp
de Tarragona.
Foto Joan C. Salmerón (09.2015)
Per saber-ne més:
- Llibre "Via ampla, ment estreta". Pere Macias i Arau (Barcelona, 2011).
- Llibre "TP Ferro. Un ferrocarril del siglo XXI. Un chemin de fer du XXIe siècle". Carles Salmerón i Bosch (Barcelona, 2010).
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada