Al llarg del segle XX
Catalunya va comptar amb un total de deu sistemes tramviaris: la xarxa de
tramvies de la ciutat de Barcelona, les línies suburbanes del Tramvia Blau i de
l’Arrabassada també a Barcelona, els tramvies interurbans de Tiana a Montgat i
de Mataró a Argentona, les efímeres línies de tramvia amb tracció animal de
Tarragona i Tortosa, així com els tramvies de vapor de Reus a Salou, de Flaçà a
Palamós i de Manresa a Berga, aquests últims de caràcter ferroviari. Però les
males polítiques de la època van suposar la clausura de totes elles amb l’única
excepció de la línia del Tramvia Blau, que gràcies a la seva condició de línia
turística va ser conservat.
No obstant això, es pot
afirmar que el segle XXI torna a ser el temps del tramvia amb la seva tornada a
Barcelona mitjançant els nous Trambaix i Trambesòs, convertits en un referent a
nivell internacional, i els projectes de tram-tren que permetran la creació de
nous sistemes tramviaris de nova generació a les principals ciutats catalanes.
Tramvia original de la línia de Mataró a
Argentona.
Foto Joan C. Salmerón (1998).
Barcelona. Metròpoli del Mediterrani
En les darreres dècades, Barcelona,
amb una població de més de un milió i mig d’habitants, ha experimentat un gran
desenvolupament econòmic i social, especialment després de l’organització dels
Jocs Olímpics de 1992. Un creixement que, malgrat això, s’ha vist limitat per
dos factors inherents a la pròpia fisonomia de la ciutat: per una banda, la
presència dels rius Llobregat i Besòs i el mar Mediterrani que la bordegen, i
per l’altra, per la seva escassa superfície de tan sols 102,2 quilòmetres quadrats (cosa que ha determinat
que la seva densitat, 15.685 hab./km2, sigui una de les
majors del món, i ha propiciat el
creixement de la seva regió metropolitana, que compta amb una població de més
de cinc milions de habitants, sent la cinquena d’Europa).
Entrants en el nou mil·lenni,
la ciutat disposava d’una important xarxa de transports públics formada per les
línies del ferrocarril metropolità (des de 1924), les dues xarxes (de 1.000 i
1.435 mm d’amplada) dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i
les diferents línies de Rodalies d’Adif-Renfe, a més de tres línies de
funiculars, diferents ascensors inclinats i telefèrics i la línia turística del
Tramvia Blau. Només faltava el tramvia, i no va trigar.
La tornada dels tramvies als
carrers barcelonins va començar a projectar-se a finals dels 70, pocs després
del tancament de l’última línia urbana de la ciutat, però no va
materialitzar-se fins a gairebé tres dècades després, a l’any 1997 amb la
construcció d’una petita línia de demostració construïda a l’Avinguda Diagonal
que enllaçava els carrers de Numància i la Ronda del Mig. Aquesta petita línia
comptava amb un total de 640 metres pels quals van circular un tramvia Combino
de Siemens (actualment Potsdam núm. 400) i un tramvia model TFS d’Alstom
procedent de la ciutat de Grenoble (núm. 2047). El període de proves va
prolongar-se des de maig de 1997 fins a
gener de l’any següent i va ser un èxit per la gran acceptació que va provocar
l’experiència, demostrant la viabilitat de construir una xarxa de tramvies
moderns.
Línia de demostració a l'Avinguda Diagonal amb el
tramvia TFS d'Alstom.
Foto CSB (1997). Arxiu Salmerón.
Així doncs, va projectar-se la
construcció d’un nou sistema tramviari d’abast metropolità que, per diferents
motius, s'implementaria des de dos extrems de la ciutat comtal: les línies del
Trambaix i Trambesòs, així denominats per la seva localització geogràfica en la
comarca del Baix Llobregat i a les proximitats del riu Besòs, respectivament.
Trambaix
L’Autoritat Metropolitana del
Transport va licitar el projecte d’una nova xarxa tramviària que serviria al
Baix Llobregat el 16 de desembre de 1998 i el 27 d’abril del 2000 el Consell d’Administració
de la mateixa ATM va adjudicar al Grup Trammet (Tramvia Metropolità SA) la
construcció de la xarxa i la seva explotació durant 25 anys a comptar des de
l’obertura de la mateixa.
El 22 de juny de 2001 va
col·locar-se la primera pedra i les obres van començar definitivament el 23 de
juliol del mateix any. Les cotxeres van estar operatives la tardor del 2002
paral·lelament a l’arribada de les primeres unitats, que van iniciar les proves
per la línia al novembre de 2003.
Obres de construcció de la nova xarxa del
Trambaix.
Foto CSB (2002). Arxiu Salmerón.
Les primeres seccions del
Trambaix, que comprenen des de la parada de Francesc Macià fins a Bon Viatge
(línia T-1), Sant Martí de l’Erm (T-2) i Montesa (T-3), van ser inaugurades el
3 d’abril del 2004 i poques setmanes després, el 29 de maig, la línia T-3 va
ser ampliada amb el tram de Sant Martí de l’Erm a Montesa. La mateixa T-3 va
experimentar aviat canvis amb les prolongacions inaugurades el 5 de gener de
2006 de Sant Martí d’Erm fins a Consell Comarcal, posteriorment denominada
Torreblanca, i el 21 d’abril de 2007 de Torreblanca fins a Sant Feliu-Consell
Comarcal. També va modificar-se el traçat i la ubicació de la parada de Sant
Ramon, inaugurada l’1 de setembre de
2008, i al gener de 2010 tres parades van canviar de nom: Sant Ramon per Ernest
Lluch, Sant Martí de l’Erm de la T-2 per Llevant-Les Planes i Sant Martí d’Erm
de la T-3 per Hospital Sant Joan Despí-TV3.
Inauguració de la xarxa del Trambaix.
Foto Joan C.
Salmerón (2004).
Actualment s’articula el
projecte d’ampliar la línia fins a l’estació de Rodalies de Sant Feliu de
Llobregat una vegada es completi el soterrament de la línia ferroviària d’Adif
de la mateixa població.
El projecte de construcció de
la nova xarxa tramviària entre Barcelona i el Baix Llobregat representava un
gran repte: de front a la tradicional manca d’inversions en aquella zona i el
desordenat creixement urbà de les darreres dècades, la introducció del nou
sistema de transport esdevindria alhora en una potent eina urbanística. Així,
la construcció del Trambaix va beneficiar totes les ciutats que travessa amb la
conversió d’antigues carreteres en noves avingudes, la urbanització façana a
façana de tots els carrers servits, la creació de més de deu quilòmetres de
nous carrils-bici, la plantació de més de 2.000 arbres i, col·lateralment, la
millora del trànsit automobilístic derivat de la reordenació urbana.
Primers serveis en doble composició al seu pas per
l'estadi del FC Barcelona.
Foto
Joan C. Salmerón (2014).
El Trambaix ha permès també la
connexió de les ciutats travessades amb diferents equipaments educatius, com
les facultats de Zona Universitària; sanitàries, com l’Hospital Comarcal Moisés
Broggi; esportives, com els estadis del FC Barcelona i el RCD Espanyol;
comercials, com El Corte Inglés, L’Illa i Eroski entre d’altres; i lúdiques.
Però, sens dubte, un dels aspectes fonamentals de la nova xarxa ha estat la
millora de la mobilitat de la zona nord-oest de Barcelona al potenciar l’ús del
transport públic, aconseguint adequar una part dels autobusos urbans i millorant
la connectivitat, atès que en l’actualitat el Trambaix connecta directament a
Cornellà amb la xarxa de Rodalies (línies R2 i R4), amb tres estacions de Metro
(L3 i L5) i està prevista la connexió amb dues noves estacions de Metro (L3 i
L9) a les parades d’Ernest Lluch i Avinguda de Xile.
Tramvia Citadis d'Alstom circulant per la Carretera de
Collblanc.
Foto Joan C. Salmerón (2009).
Trambesòs
Per la seva banda, les
poblacions del nord-est de Barcelona ja havien comptat al passat amb dues
xarxes tramviàries. La més antiga va ser la xarxa de via mètrica de la línia de
Barcelona a Sant Martí, Sant Adrià, Badalona i Montgat, inaugurada com a
tramvia de vapor (amb un tram de tracció animal) a partir de 1883 i dotada
posteriorment de tracció elèctrica. Aquesta xarxa va ser modernitzada durant la
dècada dels 20 amb la incorporació d’uns grans tramvies de bogies de tipus
nord-americà (els denominats 'tanques'),
però a partir de la postguerra la línia va ser progressivament suprimida fins a
la clausura definitiva al 1965, ja sota l’explotació de la companyia Urbas.
El tramvia del Poblenou, la
segona línia tramviària de la zona, també va ser inicialment de via mètrica
(entre els anys 1910 i 1950) fins a la seva transformació en línia de via
internacional i la seva integració en la xarxa de Tranvías de Barcelona (línia
53). En la dècada dels 60 el gran creixement urbanístic i demogràfic dels nous
barris propers a la desembocadura del riu Besòs determinaria la seva ampliació
des del Poblenou fins als barris del Besòs i el Maresme, encara que aquesta
prolongació, inaugurada al 1965, va prestar servei durant a penes tres anys i
va ser clausurada al 1968.
Tramvia de la xarxa original de Barcelona.
Foto JSI (1965). Arxiu
Salmerón.
A partir dels 90, la
necessitat de comptar amb un nou model de mobilitat per a servir a alguns
barris de Barcelona i diferents ciutats de la seva àrea metropolitana es
materialitzaria en la segona xarxa del nou tramvia: el Trambesòs, que enllaça
la banda nord-oriental de Barcelona amb les ciutats de Sant Adrià de Besòs (amb
una població de gairebé 35.000 habitants) i Badalona (amb més de 200.000). Com
amb el Trambaix, la construcció del Trambesòs va venir acompanyada d’un
important procés de renovació urbanística amb la prolongació de l’Avinguda
Diagonal fins al Mediterrani, el semi-soterrament de la Gran Via de les Corts
Catalanes entre la Plaça de les Glòries i el barri del Besòs, la creació del
nou barri de Diagonal-Mar i la millora del urbanisme dels barris meridionals de
Sants Adrià de Besòs i Badalona.
Al 1999 l’ATM de Barcelona va
incorporar el traçat del Trambesòs al nou Pla Director de Infraestructures (PDI)
i a inicis del 2002 va convocar un concurs per a la construcció i explotació
del mateix durant 25 anys. L’empresa adjudicatària va ser Tramvia Metropolità
del Besòs SA. El 10 de gener del 2003 va col·locar-se la primera pedra i 15
mesos després les obres de la línia havien finalitzat malgrat la complexitat
tècnica d’algunes de les seccions.
Construcció del Trambesòs al seu pas per la Plaça de
les Glòries.
Al fons la Torre Agbar, tambè en construcció.
Foto Joan C.
Salmerón (2004).
La primera secció de la línia
T-4 inaugurada va ser la compresa entre la Plaça de les Glòries de Barcelona i
l’estació de Rodalies de Sant Adrià del Besòs el 8 de maig de 2004. El 14 de
juliol del mateix any es completaria la línia amb la inauguració de la secció
de Plaça de les Glòries a Ciutadella-Vila Olímpica. Per la seva banda, el
primer tram de la línia T-5, des de l’enllaç de Plaça de les Glòries fins a
Besòs, va entrar en servei el 14 d’octubre de 2006 i la línia es prolongaria amb
la secció de Besòs fins a la parada de Sant Joan Baptista (a Sant Adrià de
Besòs), inaugurada el 6 de maig de 2007, i el tram de Sant Joan Baptista a Gorg
(final actual de la línia, a Badalona), el 8 de setembre del 2007. Finalment,
el ramal d’enllaç entre Parc del Besòs i Taulat que conformava la nova T-6 va
entrar en servei el 16 de juny de 2008.
Inauguració del Trambesos a la parada del Forum.
Foto CSB (2004). Arxiu Salmerón.
Aquest projecte tramviari
s’inscriu en el procés de regeneració del front marítim de Barcelona que va
iniciar-se amb l’organització dels Jocs Olímpics de 1992 i va culminar amb
l’obertura de l’Avinguda Diagonal fins al mar. Un dels punts més importants
d’aquest significatiu programa van ser les noves infraestructures de serveis i
mobilitat que havien de construir-se, així com la seva integració en el conjunt
de les xarxes de transports ja existents a ambdós costats del riu Besòs. Així,
la tria del tramvia era la solució ideal per configurar un potent eix
vertebrador que enllacés la banda
meridional de Barcelona des de la Plaça de les Glòries, convertida en el nou
centre direccional de la ciutat, amb els barris de Sant Martí, el Poblenou, el
Maresme, el nou barri de Diagonal-Mar i les poblacions de Sant Adrià i
Badalona.
Alhora la construcció del
Trambesós va permetre la regeneració d’alguns barris molt degradats i la seva
integració en la trama urbana de la ciutat i, com al cas del Trambaix, va
suposar la renovació urbanística de tots els barris travessats amb la
construcció de nous vials, la urbanització dels carrers servits, l’ampliació i
millora de la xarxa urbana de carril-bici i la plantació de nombrosos arbres.
La nova xarxa tramviària també serveix a importants equipaments educatius, com
les facultats de les universitats Pompeu Fabra i Politècnica de Catalunya; culturals,
com el Parc Zoològic, l’Arxiu de la Corona d'Aragó, el Teatre Nacional de
Catalunya, l’Auditori, el Museu d’Història Natural de Catalunya i el Museu del
Disseny; esportives, com l’estadi del Joventut de Badalona; comercials, com els
centres de Diagonal-Mar i Glòries ; i lúdics.
Unitat del Trambesòs al seu final actual a Badalona,
al barri del Gorg.
Foto CSB (2014). Arxiu Salmerón.
Així mateix, la xarxa
tramviària del Trambesòs ha millorat la mobilitat de la zona oriental de
Barcelona i les seves comunicacions amb Sant Adrià de Besòs i Badalona,
potenciant l’ús del transport públic i millorant la connectivitat entre ells,
atès que a hores d’ara el tramvia connecta directament a Sant Adrià amb les
xarxa de Rodalies (línia R-1) i amb quatre estacions de Metro de la línia L-4
(Ciutadell-Vila Olímpica, Selva de Mar, El Maresme i Besòs), una de la L-1
(Glòries), dos de la L-2 (Sant Roc i Gorg) i una de la línia automàtica L-10
(Gorg).
Tant la construcció del
Trambaix com del Trambesòs han suposat un gran canvi a les zones urbanes i
periurbanes on s’ha integrat, millorant la mobilitat i la qualitat de vida dels
ciutadans als quals cada dia presta servei i demostrant, així, que la tornada
del tramvia als carrers de Barcelona ha estat un gran encert. No hi ha millor
prova d’aquest èxit que la positiva opinió dels seus usuaris, que el valoren
amb un 7,5, la nota més alta obtinguda pels transports públics de la Ciutat
Comtal.
Primers
serveis en doble composició del Trambesòs circulant per sobre el riu que li dóna
nom.
Foto Joan C. Salmeron (2014).
Per conèixer més
- Llibre "10 anys. TRAM Barcelona 2004-2014". Carles Salmerón i Bosch (Barcelona, 2014).
- Llibre "Els tramvies d'Europa". Carles Salmerón i Bosch (Barcelona, 2009).
- Llibre "Els tram-tren d'Europa". Carles Salmerón i Bosch (Barcelona, 2010).
- Llibre "Tram & Metro". Carles Salmerón i Bosch (Barcelona, 2012).
- Entrevista a Carles Salmerón al programa "Connexió Barcelona" de BTV (15.05.2012).
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada